Vorsicht vor Teslas Personalpolitik!

19.12.2019  |  Hannah Petersohn
Wollen deutsche Ingenieure überhaupt bei der geplanten Tesla-Gigafactory in Brandenburg arbeiten?
© gettyimages / Anton Opperman

Tesla-Chef Elon Musk plant den Bau einer Gigafactory in Brandenburg. Die deutsche Autonation ist in heller Aufregung. Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft, bremst die Erwartungen. Ob die Fabrik kommt, sei ungewiss, genauso wie die Frage, ob hiesige Ingenieure überhaupt für Tesla arbeiten wollen.

In der Nähe des künftigen BER-Flughafens will Tesla-Chef Elon Musk auf einer Fläche von rund 300 Hektar 150.000 Elektrofahrzeuge produzieren lassen und dabei bis zu 10.000 Arbeitsplätze schaffen. Giga oder gaga?
Das Wort bezieht sich auf die Batteriekapazität, die Musk produzieren möchte. Gigawatt statt Megawatt. Aber er nennt alle seine Produktionsstätten Gigafactory, selbst die, in denen gar keine Batterien hergestellt werden.

Eine PR-Wortneuschöpfung …
… aus Marketingzwecken. Ein PR-Stunt, ein Tesla-Musk-Begriff.

Wie beurteilen Sie denn Musks Pläne?
Er verfolgt eine Globalisierungsstrategie. Musk will in Europa und in Asien Fuß fassen. Es hat mich überrascht, dass er eine Fabrik erstens in Deutschland und zweitens in Brandenburg bauen will. Brandenburg zählt nicht zwangsläufig zu den Automobilregionen innerhalb Deutschlands.

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Was steckt hinter der Wahl Brandenburgs?
Es dürfte sich schon ein wenig um Symbolpolitik handeln: Er hat zum einen das Land der Erfinder des Automobils gewählt. Er will zeigen, dass er es mit Volkswagen, Daimler und BMW aufnehmen kann. Zum anderen sucht er die Nähe zu Berlin, der Hauptstadt Deutschlands.

2021 soll die Fabrik stehen, per Stellenausschreibungen werden bereits Ingenieure gesucht. Dabei hat Brandenburg keine guten Erfahrungen mit wirtschaftlichen Großprojekten. Der Cargolifter oder die Chipfabrik wurden nie realisiert. Vom BER ganz abgesehen. Kommt die Gigafactory in Brandenburg wirklich?
Das ist schon alles sehr sportlich. Brandenburg wird alles daransetzen, dass es vorangeht. Brandenburger Politiker haben sogar eine Taskforce gegründet, um das Projekt voranzutreiben. Mit Tesla sollte man aber immer unter Vorbehalt planen: Die Gigafactory in den USA beispielsweise ist noch nicht so weit ausgebaut wie ursprünglich geplant, denn Tesla stehen aktuell die nötigen finanziellen Mittel nicht in ausreichendem Maß zur Verfügung. Das könnte auch in Brandenburg zum Problem werden.

Was genau soll in Brandenburg eigentlich produziert werden?
Batterien, Antriebsstränge und das neue SUV Model Y. Musk plant wohl auch, das Tesla-Fahrzeug Model 3 in Brandenburg bauen zu lassen.

In welchem Größenverhältnis steht eine Tesla-Gigafactory im Vergleich zu hiesigen Produktionsstandorten der Autoindustrie? Insgesamt will Musk etwa 10.000 neue Arbeitsplätze schaffen.
Die Gigafactory fällt hinsichtlich der geplanten Personalkapazitäten relativ klein aus im Vergleich zu den etablierten Automobilherstellern. Allerdings bremsen der Brexit und Trumps Handelskrieg die einheimische Automobilindustrie. Zulieferer und Hersteller stehen derzeit auf der Kostenbremse, Arbeitsplätze werden abgebaut. Das könnte eine Brandenburger Tesla-Fabrik etwas kompensieren. Aber man sollte das nicht überbewerten. Zumal für die Produktion von E-Autos weniger Beschäftigte benötigt werden als für die Fertigung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.

Wie kann es deutschen Autobauern gelingen, ihre Belegschaft zu halten, wenn Musk Ingenieure abwirbt?
Musk hat berechtigte Hoffnung, geeignete Mitarbeiter zu finden, in Anbetracht des derzeitigen Abbaus von Arbeitsplätzen in der Autoindustrie. Dennoch wird der eine oder andere Ingenieur angesichts Teslas Personalpolitik vorsichtig sein.

Elon Musk prahlt gerne damit, dass er 120 Stunden arbeite – pro Woche. Einen ähnlichen Einsatz erwartet er auch von seinen Angestellten.
Ja, das ist nicht gerade German-like. Ich würde es mir gut überlegen, ob ich von BMW zu Tesla wechsle. Arbeitsschutzgesetzgebung und Tarifverträge wird ein Elon Musk nicht sehr schätzen.

Mit welchen Problemen wird Musk in Deutschland konfrontiert sein? Der Satiriker Jan Böhmermann warnt schon einmal vorab per Twitter: „Do you know the meaning of the German words ‚Baugenehmigung‘ and ‚Naturschutzgebiet‘?“
Da ist etwas Wahres dran. Hinzu kommt, dass Deutschland einer der teuersten Produktionsstandorte in Europa ist. In osteuropäischen Ländern könnte Musk beispielsweise wesentlich günstiger produzieren lassen. Und es ist richtig: Bei Baugenehmigungen ist Deutschland träge. Auch mit dem Begriff „Bürgerinitiativen“ wird sich Musk anfreunden müssen. Das gibt es in China so nicht, wo Ende des Jahres eine Gigafactory in Betrieb gehen soll. Da wird einfach die Fabrik hochgezogen und fertig.

Grünheide in Brandenburg: Der geplante Standort für die Gigafactory von Tesla.
Grünheide in Brandenburg: Auf märkischem Sand soll die Tesla-Gigafactory entstehen; © picture alliance Patrick Pleul, IfA Institut

Wie reagiert die hiesige Autobranche auf die Pläne von Tesla?
Musks Ankündigung sieht man wohl eher gelassen. Da erstarrt gerade niemand vor Ehrfurcht. Viele ahnen, dass alles länger dauern wird, als es sich Musk vorstellt. Man muss sich auch die Größenverhältnisse ansehen: Musk will in diesem Jahr etwa 350.000 Autos produzieren, wenn überhaupt. Ein Volkswagenkonzern hat im vergangenen Jahr über zehn Millionen Fahrzeuge weltweit produziert.

Wie steht es um die E-Auto-Sparte in Deutschland, lässt sich damit überhaupt schon Geld verdienen?
Viele deutsche Verbraucher stehen dem E-Auto skeptisch gegenüber. Die Zweifel, dass es sich um den Antrieb der Zukunft handeln könnte, werden durch Teslas Vorstoß zumindest punktuell ausgeräumt. Vielleicht entsteht dadurch eine gewisse Sogwirkung im Hinblick auf die Nachfrage, von der auch deutsche Hersteller profitieren könnten. Bisher war es bei dem Thema E-Auto immer wie mit Ketchup: Irgendwann kommt es aus der Flasche, aber man weiß nicht, wie viel.

Woran liegt die Zurückhaltung der Verbraucher?
Das hat Kostengründe und die meisten haben einfach noch kein E-Auto gefahren. Allein die Beschleunigung ist beeindruckend. Häufig beschleunigen solche Fahrzeuge unter fünf Sekunden von null auf hundert. Das ist beein-
druckend.

Und angeblich muss man erst nach 500 Kilometern aufladen.
Da haben wir das gleiche Problem wie mit den Abgaswerten. Die realen Werte stimmen nicht mit den angegebenen überein.

Wie erfolgreich kann Tesla denn überhaupt werden? Musk ist dafür bekannt, dass er viel Geld verbrennt, aber kann er es auch verdienen?
Die Frage ist, wann er es verdient. Tesla fährt momentan noch keine Gewinne ein. Die deutsche Autoindustrie ist in der komfortablen Lage, dass sie mit der konventionellen Produktion von  Autos Geld verdient. Das ist bei Tesla anders, das ausschließlich E-Autos herstellt. Das Problem ist nur: Man verdient kein Geld mit geringen Stückzahlen. Die E-Autobranche leidet unter dem Henne-Ei-Problem. Man braucht eine bestimmte Stückzahl, damit E-Autos kostengünstiger werden können.

Sollte die deutsche Politik die hiesige Batterieproduktion weiter subventionieren? Eine Milliarde soll in eine deutsche Lithium-Ionen-Herstellung gesteckt werden, 200 Millionen Euro in eine geplante Batterieforschungsfabrik.
Die Entwicklungskosten sind der wesentliche Grund, warum E-Autos teuer in der Anschaffung sind. Deswegen sollte man die Entwicklung der Batterieforschung unbedingt vorantreiben. Sie ist eine Schlüsseltechnologie. Wir brauchen leichtere Batterien mit größerer Kapazität und kürzerer Akkuladezeit. Dann können sie der Brennstoffzelle Konkurrenz machen. Zudem ist der Wirkungsgrad eines batterieelektrischen Antriebs höher als der eines brennstoffzellengetriebenen Fahrzeugs.

Wie sicher ist denn so eine Batterie?
Viele denken, ein Benzin- oder Wasserstofftank sei gefährlicher, aber eine Batterie, die explodiert, ist mindestens genauso gefährlich.

Was ist mit dem Thema Klimaschutz? Wie sieht es aus mit der Ökobilanz von Elektroautos?
Durch die Batterieherstellung ist die CO2-Belastung verhältnismäßig hoch. Zudem werden für die Herstellung bestimmte Rohstoffe wie seltene Erden benötigt. Und die spätere Entsorgung ist ebenfalls ein Problem. Aber man darf nicht vergessen: Auch für eine Brennstoffzelle braucht man seltene Metalle. Damit ein Benziner fährt, berauben wir die Erde um Erdöl.

Stefan Reindl, Direktor IfA Institut

Zur Person:

Stefan Reindl ist Professor für Automobilwirtschaft und Studiendekan an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen-Geislingen. Er leitet außerdem das Institut für Automobilwirtschaft (IfA) und ist Beiratsvorsitzender sowie Leiter des „Porsche Automotive Campus“ (PAC). Daneben ist Reindl im Rahmen von Beratungs- und Beiratsmandaten für Unternehmen der Automobilbranche tätig.